Pourquoi les navires se détachent-ils du milieu ?

La plus grande perte de transport à ce jour s'est produite sous la forme de MOL Comfort en 2013.

Le MOL Comfort a été pris dans du mauvais temps à 200 milles au large des côtes du Yémen. Vers l’aube, elle s’est fissurée en son milieu et s’est brisée en deux parties.

Mais MOL Comfort n’était pas un cas unique. Il y a eu de nombreux cas de navires se brisant par le milieu.

Mais pourquoi cela arrive-t-il ?

Lorsqu'une poutre est chargée, elle se plie ou fléchit, ce qui signifie qu'une partie sera sous compression et l'autre sera en tension.

Lorsqu'une poutre de coque d'un navire est conçue, les concepteurs analysent la structure comme une poutre. Mais cette poutre est différente de celles utilisées par les ingénieurs civils, car les navires transportent des charges variables de manière imprévisible.

La flottabilité de la coque n'est jamais prévisible car la mer subit des vagues. La flottabilité du navire varie périodiquement sur toute la longueur du navire.

De plus, les navires ne se trouvent pas toujours dans les mêmes conditions de chargement de marchandises. Lorsqu'ils peuvent effectuer un voyage à pleine charge, le navire peut ne pas avoir de cargaison mais être amené à lester en état de chargement lors du voyage de retour. Par conséquent, un navire doit être conçu en gardant à l’esprit l’incertitude des charges.

Contrairement aux structures civiles, une structure de navire, c'est-à-dire une poutre de coque, est toujours soutenue par une « fondation élastique », une surface marine.

La direction de la flottabilité sur la poutre est vers le haut et sa répartition longitudinale dépend de la répartition longitudinale du volume sous-marin du navire.

Cela signifie qu'il y a plus de flottabilité dans la région médiane du navire qu'à l'avant et à l'arrière. Cela nous amène à une courbe de distribution de flottabilité qui ressemble à ceci.

Il existe également un facteur de poids qui contribue à la charge exercée sur la poutre.

C'est le poids qui agit sur la poutre de coque ; et comprend les poids individuels de l'acier de la coque, des machines, des équipements, de la cargaison, du mazout, de l'huile lubrifiante, de l'eau douce, du ballast et des marchandises non combustibles.

En fonction de la répartition longitudinale de ces poids et de leurs amplitudes, nous obtenons la répartition longitudinale de la charge sur la poutre, appelée courbe de poids.

Lorsque nous superposons les deux graphiques et soustrayons les grandeurs de poids de la flottabilité en chaque point de la longueur pour obtenir la distribution longitudinale de la charge totale sur la poutre,

La courbe de charge est susceptible de changer en fonction des différentes conditions de chargement du navire. Cette courbe de charge revêt la plus haute importance en termes de résistance longitudinale.

La force de cisaillement sur toute section transversale de la poutre de coque est nulle à l'extrémité arrière, à l'avant et au milieu du navire. L’échec dû au cisaillement est donc la moindre préoccupation dans ces régions.

Le moment de flexion est toujours maximum au milieu du navire. En raison de cet effet, la contrainte de flexion atteint toujours un maximum dans la région médiane de tout navire, quelles que soient ses conditions de chargement.

Les ampleurs peuvent varier, mais cette nature est suivie dans toutes les conditions de chargement rencontrées par le navire au cours de sa vie.

Un navire se brise généralement s’il est impliqué dans un accident, entraînant une défaillance structurelle et une infiltration d’eau. Cela augmente la charge sur la structure du navire et la contrainte de flexion, déjà élevée au milieu, dépasse les limites de sécurité et se brise.

L'échouement entraîne également des fissures ou des séparations au milieu du navire. Cela est dû à une répartition indésirable des charges le long de la coque, qui conduit à un affaissement ou à un affaissement, qui ne sont rien d'autre que des modes de flexion de la poutre de coque, et c'est le moment de flexion au milieu du navire qui avait déjà dépassé la résistance du matériau de la coque. et a finalement conduit à l'échec !

Une conception défectueuse du navire et une mauvaise utilisation des matériaux peuvent également conduire à ce qu'un navire se divise en deux lorsqu'il est chargé de marchandises, comme le soupçonne le cas du MOL Comfort.

Par conséquent, les contraintes de flexion doivent toujours être maîtrisées. Le second, principalement responsable de la stabilité du navire, doit s'assurer que les contraintes restent dans la limite admissible. Le ballast et la cargaison doivent être planifiés et chargés en conséquence.